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通用航空连锁加盟维修模式探讨
发布时间: 2014-10-23    

在不远的未来,通航产业将要迎来井喷式的发展,通航航空器的数量将会增加到一个非常庞大的数字。

   随着航空器的增加,维修市场必然随之扩大。而目前这种通航运营商自设4S或MRO托管的形式很难满足庞大的航空器维修需求。

  笔者为此提出以建设主MRO基地为大修核心,重点发展连锁加盟外站以保障航空器日常运行的新型MRO模式。下文将对此模式进行简介。

  前景推测

  任何一家专业从事航空器维修的单位,无论其规模大小,首先都必须满足CAAR145部的要求,获得维修许可证。若从事所属权不在国内的航空器维修工 作,还要获得FAA或EASA的维修资质。这样的政策设置能够从极大的确保维修单位的质量,然而同样也增加了维修市场的准入门槛。

  当未来通用航空器数量达到3-5万左右的规模时,无论是日常的维护保养,还是100小时定检,甚至是更高程度的定检都已经不是91或135部运营人所能够完成的工作了,那时,通航维修市场对145单位的需求量势必会非常高。

  而145单位的取证许可门槛又那么高,在此情况下,市场的主要矛盾就会集中在维修需求和取证难度这一方面。民间资本想进入,可面对严格的取证道路,多数资本会打起退堂鼓。

  连锁加盟型MRO模式简介

  对于上文提到的矛盾,笔者认为,可以最大程度运用法规中对于145单位设立外站维修单位许可的规定,发展连锁形式的145单位。

  在此模式下,主145单位必须能够持续满足局方的适航需求,并且需要完成连锁外站接收的定检级别较高的大修业务,另外需要对外站的无法处理的故障进行AOG支援。而连锁的外站维修点主要进行航空器的日常保养,以及级别较低的定检工作。

  在此模式下,民间资本如想要进入维修领域,可以通过接受主145单位的审核并加盟为连锁外站,但外站相应的厂房等基础设施的建设需要有加盟者自行承 担,由主145单位审核,最后做为维修外站的形式由局方完成审核。连锁外站的持续适航管理需要沿用主145单位的体系,其放行人员需要由主145单位委 派。

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  连锁形式的MRO运作模式优缺点

  对于主145单位而言,该模式能够使主单位快速的扩展业务量和占据市场份额,从而以最快的速度占据通航维修市场。

  对于连锁外站而言,能够简化局方取证的难度,降低资本进入维修领域的门槛限制。

  对于通航运营商而言,则能将其运营或代管的航空器维护工作全盘脱手,从而实现降低维修成本的,提高利润率的目的。

  而此模式最大的隐患则是安全的保障力度会有所降低,由于民间资本进入维修的门槛降低,会在一定程度上造成维修质量管理难度的增加。

  但对于通航而言,其航空器最低安全标准相比运输类航空器较低,由此决定了通航航空器对安全的要求也相对较低。

  在较低的通航航空器安全技术标准下,建立更加完善的质量管理体系和维修可靠性系统,以实现从管理上弥补外站维修安全性减低的要求。从而达到安全与利益的双赢。


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